Une touche de concurrence pour secouer un peu la culture de la SNCF. C’est peut-être ce dont avait besoin l’opérateur historique sans risquer de briser un groupe historique. A voir les reproches de l’Autorité de la régulation des transports (ART), on serait tenté en effet de se féliciter de ce qui la contrarie.
Interrogé par le Sénat, un représentant l’ART a ainsi noté que l’arrivée de nouveaux opérateurs dynamisait le secteur mais que la situation était très favorable à l’acteur historique. « Parmi les freins notables, le niveau des péages, ces redevances d'accès à l'infrastructure ferroviaire, est relativement élevé en France. Elles représentent ainsi près de 90 % des revenus du gestionnaire d'infrastructure en France (SNCF Réseau), alors qu'elles couvrent, en moyenne, environ 50 % des charges des gestionnaires d'infrastructure chez les autres en Europe. La distorsion de concurrence est quasi institutionnelle. « Le lien de dépendance entre SNCF Réseau et SNCF Voyageurs fait qu'à l'horizon 2030, près de 20 % des investissements de SNCF Réseau doivent être financés par les dividendes de SNCF Voyageurs. Le gestionnaire d'infrastructure est ainsi fortement intéressé à la réussite de l'opérateur historique, bien plus qu'à celle des nouveaux entrants », déplore l'ART » relève Le Point.
« Autre cas flagrant de frein à l'ouverture, quand un nouvel entrant doit reprendre du matériel roulant à la SNCF qui a perdu l'appel d'offres, cette dernière renâcle à transmettre le carnet d'entretien des locomotives et des voitures concernées, arguant que les procédures de maintenance constituent un secret industriel. Le sujet va être bientôt tranché par la cour d'appel dans le cas de rames régionales qui doivent être cédées aux Hauts-de-France. Et quand il s'agit d'emplois de cheminots, la SNCF propose un nombre d'emplois temps pleins ramenés de 30 % à la baisse après intervention de l'ART » continue le magazine. Entre les exigences européennes et la protection de la SNCF, un compromis pourrait être judicieux.