Concessions d'autoroutes, "privatisation"… Petites controverses et grands mensonges empoisonnent le débat

Le débat politique autour des autoroutes françaises n’est pas nouveau. Il oppose la droite et la gauche depuis les années 50, la première étant à l’origine favorable au principe d’une utilisation payante, la seconde au principe de la gratuité et d’une taxe supplémentaire sur les carburants. Cette querelle de clochers revient sur le tapis de manière lancinante, souvent alimentée par les campagnes électorales et leur lot d’arguments démagogiques. Examinons plus en détail la réalité de la situation.

Cet élément de langage revient souvent dans le discours des détracteurs de la « privatisation » des autoroutes. Elle est fausse à double titre. D’abord parce qu’il ne s’agit pas d’une privatisation stricto sensu, mais de concessions à durée limitée au terme desquelles l’État – toujours propriétaire – récupérera sans contrepartie les 9184,3km du réseau autoroutier français. De nombreuses concessions prendront fin entre 2031 et 2036. Sur le papier, l’État pourrait donc récupérer une grande partie du réseau d’ici quinze ans, en très bon état et surtout sans dette.

Ensuite parce que l’opération financière lors des dernières adjudications a été bénéfique pour les comptes publics. C’est en 2001-2002 que le gouvernement Jospin initie le processus de concession, accéléré en 2005-2006 sous le gouvernement Villepin, avec la cession des parts de l’État dans les trois concessions principales : ASF, Sanef et APRR. Au total, les nouveaux actionnaires des Sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) versent alors 22,5 milliards d’euros à l’État  et effacent une dette de 20 milliards d’euros attenante à la gestion du réseau. L’État – aujourd’hui en contrat avec une vingtaine d’opérateurs privés – n’a pas bradé ses actifs. Il ne s’est pas non plus « assis » sur les dividendes potentiels, il les a perçus par anticipation, en une fois. L’opération a donc été juteuse pour les caisses de l’État, avec donc plus de 40 milliards initialement perçus, et le reste encore aujourd’hui.

Dans le secteur, l’indicateur financier principal est le taux de rentabilité interne (TRI). Il se situe actuellement entre 7,8% pour les concessionnaires historiques et 6,4% pour les concessionnaires récents. Et les opérateurs privés du BTP comme les Français Vinci et Eiffage ou l’Espagnol Abertis – souvent pointés du doigt – ne sont pas les seuls bénéficiaires de ces concessions. Car contrairement aux idées reçues, l’État continue de percevoir une « rente » via la fiscalité reversée par les sociétés autoroutières.

« Dans 10 euros de péage, il y a 4,2 euros de taxes d'impôts et de redevance », explique Arnaud Hary, le président de l’Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA). En 2018 par exemple, le chiffre d’affaires des péages français s’est élevé à 10 milliards d’euros, dont plus de 4 pour la seule fiscalité (impôts sur les sociétés, redevance domaniale, TAT et TVA). Dans les détails, selon les chiffres 2020 de l’ASFA, 41% du prix du ticket correspondent aux taxes, 25% au remboursement de la dette et des investisseurs, 23% au financement des nouvelles constructions et à la modernisation des anciennes, et 11% aux frais d’exploitation et de services. L’État est donc le plus gros bénéficiaire du système des concessions, avec quelque 50 milliards d’euros engrangés depuis 2006. Un calcul plutôt intéressant d’autant qu’il laisse la gestion des risques aux opérateurs privés.

C’est vrai, et à de très nombreux niveaux. Selon l’ASFA, les autoroutes françaises emploient directement 12489 salariés répartis partout sur le territoire français. Couvrant l’ensemble des activités (autoroutes, tunnels ou ponts), les concessionnaires français font également vivre tout un écosystème économique. Ils délèguent par exemple la gestion des 638 aires de repos à des sous-traitants, moyennant une redevance calculée à l’aune du trafic autoroutier, qui s’élevait par exemple en 2016 à 3,3 milliards d’euros (soit 26% des dépenses des usagers). Là aussi, avec des milliers d’emplois et des recettes fiscales à la clé.

Depuis la loi cadre de 1955, le modèle français des concessions s’appuie sur le principe de l’utilisateur-payeur, contrairement à nos voisins allemands ou belges par exemple, chez lesquels, si les automobilistes ne passent pas à la caisse, le coût réel de l’utilisation est répercuté sur les impôts généraux payés par l’ensemble des contribuables. Le système français – plus juste sur le plan fiscal – permet donc l’entretien, la maintenance et l’amélioration du réseau autoroutier sans avoir recours aux dépenses publiques.

Par ailleurs, le modèle français fait « peser » la charge financière sur tous les usagers, français comme étrangers. Il suffit de prendre l’Autoroute du Soleil pendant les grandes vacances pour se rendre compte du nombre important de plaques d’immatriculation venues des quatre coins d’Europe. Les Français ne sont donc pas les seuls à ouvrir leur portefeuille pour emprunter, et donc financer, les autoroutes tricolores. 

Dernier point, et non des moindres : les tarifs des péages sont strictement encadrés par l’État via l’Autorité de régulation des transports  (ART), ce ne sont pas les sociétés privées qui dictent leur loi en la matière. D’ailleurs, la hausse moyenne annuelle des tarifs des péages montait à +2,05% sur la période 2001-2006, et à +1,47% sur la période 2007-2019, après l’ouverture du marché. Il n’y a donc pas eu de flambée des prix.

C’est même l’inverse. Selon le rapport 2017 Monitor Deloitte  intitulé Le modèle vertueux des concessions d’autoroutes, les factures finales démontrent l’efficacité des concessions. Entre l’avant et l’après-2006, les coûts ont chuté : -14% pour le prix d’un kilomètre d’autoroute construit (de 9,7 à 8,3 millions d’euros), -29% pour le coût d’exploitation annuel du même kilomètre (de 109000 à 77600 euros). « Cette maîtrise des coûts ne s’est pas faite au détriment de la qualité du réseau autoroutier concédé, souligne le rapport. Depuis 2006, cette maîtrise des coûts s’est traduite par une économie de 4 milliards d’euros. » Le secteur privé s’en sort donc mieux que l’État pour la gestion opérationnelle d’un secteur d’activité qui nécessite un savoir-faire industriel bien particulier.

Contrairement à leurs voisins belges qui slaloment entre nids de poule et rapiéçages d’asphalte, les automobilistes français profitent d’un réseau en excellent état. Avec 1,8 milliard d’euros d’investissement en 2019, l’état du réseau ne fait pas vraiment débat, même pour les détracteurs des concessions : selon l’indicateur IQRA (Indice de qualité du réseau autoroutier), 65% du réseau est en très bon état, 18% en bon état, 12% dans un état moyen et 1% dans un état dégradé. Une qualité qui influe également sur la sécurité routière. Les autoroutes sont cinq fois plus sûres que les autres types de structures routières (nationales, départementales…), avec une baisse de 50% des accidents mortels depuis 2002. De bonnes performances qui, selon les chiffres de l’ASFA, « satisfont 95% de clients ».